AN-204-2000A是一塊普通鋰電池的型號，額定能量為130瓦特／小時。這塊鋰電池在2011年5月25日被一名美籍旅客帶上飛機，放置在行李箱中的攝像機里。在飛機爬升過程中，鋰電池自燃起火，機組人員連續使用3個滅火瓶才將火撲滅。
“所幸它是被帶進客艙的。如果是作為托運行李被放置在飛機腹艙里，起飛后發生自燃，后果不堪設想。”想起當年的那起不安全事件，民航局運輸司綜合處處長徐青仍心有余悸。
事實上，飛機從起飛到降落，只是危險品航空運輸的一個環節。從理論上說，危險品航空運輸會經過托運人—托運人代理人—銷售代理人—地面代理人—航空公司這樣一個完整的鏈條，但現實情況往往比這復雜得多。由于運營資質、地理位置、綜合服務以及經濟利益等原因，危險品航空運輸會出現托運人代理人向其他托運人代理人“轉包”的情況，甚至一連轉了三四次貨的情況也時有發生。“轉得多了自然容易出現信息不對稱、申報不準確、操作不規范的問題。”作為托運人代理人，北京信諾遞捷公司總經理路陽對此體會很深。
不僅如此，將鏈條再向前后延伸，危險品生產企業、包裝設備企業、旅客等都與
危險品運輸密切相關。可以說，危險品航空運輸是一個有機的鏈條，其中任何一個環節出現問題，都可能出現事故征候甚至引發事故。
以生產環節為例，雖然國家針對鋰電池有嚴格的生產標準，但現實情況卻是，在鋰電池生產過程中，只要掉進一根頭發絲就可能給運輸過程中發生短路起火埋下隱患。更重要的是，在眾多鋰電池生產企業中，小企業、小作坊占了大半，其生產的鋰電池質量無從保證。
鋰電池生產如此，其他危險品的生產亦然。在諸多環節中，郵政和快遞企業等作為托運人，也是容易出問題的一環。按照要求，托運人要保證其托運的危險品不是禁運危險品，并正確對其分類、標記、標簽，正確填寫
危險品運輸文件，確保滿足空運要求。但在實際操作中，不少快遞員在接收貨物時并未拆包查看，這就可能將危險品當做普通貨物帶回公司，再與其他小包裹一并打包成大包裹。而貨運安檢設備不如人身安檢設備靈敏，一些小宗貨物在通過儀器時可能檢查不出其中含有危險品，這就給航空運輸帶來了安全隱患。
“危險品航空運輸管理難就難在環節多、鏈條長，而且這些環環相扣的鏈條的每一個環節都不能出差錯。”徐青坦言，“更重要的是，其中有些環節并不屬于民航局管理，比如鋰電池生產環節歸工信部管，快遞企業歸郵政局管，這些都是民航局力所不能及的。這也是危險品航空運輸管理的困難所在。”
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